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    2020-06-28外星宝宝‧大发力势 CS Racing Daihatsu Sirion Tun

    车辆‧驾士(02)2647-3822
    原厂排气量1.3~1.5升的小车,历来在国内改装界均扮演着重要脚色,从早期的March到近来的Solio与Swift重改热潮,每部车都有不少改装佳作。而文中这部由CS Racing从规划设计到操刀改装均一手包办的Daihatsu Sirion,则再次让人见识到了小车的改装潜力与乐趣,尤其更做了一次成功的「改装」示範,向车迷展现所谓的改装绝对不只是把现成套件装上车而已…从头到尾按部就班规划、寻找套件测试、开发自製到最后成车调校,这才是改装!

    俏皮扮相外星宝宝
    理想体质套件苦思

    Daihatsu Sirion以往给人的感觉是部造型年轻、活泼,开起来加速轻巧、操控灵活,颇适合都会上、下班代步用的优质小车。但车主Hank可不这幺想,他认为Sirion这部小车适合代步没有错,但开过的人便知道其实它的原厂先天体质还不赖,1.3升可输出102hp最大马力来推动车重不到1千公斤的车体,再搭配换档反应颇为顺畅的手自排变速系统(还附有方向盘+/-换档控制功能键),这部小车只要稍微将进、排气系统与底盘升级一番,马上就可在市区路上扮猪吃起老虎来。

    原厂扮相年轻、俏皮的Daihatsu Sirion,试开过的人就晓得它的加速算是相当轻快、伶俐,其实不用大改就已经可以电掉一堆国产1.6~2.0升家庭房车,而这张图也正是文中小怪兽变装前的素颜模样。

    由于私底下还有另一部轮下马力实测达350hp Over的GDB系欧规STI(原厂引擎本体未改状态下),使得Hank对这部Sirion代步车的动力表现也就不断有着新的「高标」。本车从新车购入至今五年多以来,从最先的原厂K3-VE2 1.3升NA动力配置搭配Street Light Tune,后来历经移植日规原厂YRY 1.3 Turbo引擎(K3-VET:140hp/18kgm)+4速自排变速箱,直到近期再完成1.3升锻造腹内强化+Boost-up+5MT的Heavy Tune大变身动力工程。

    大约1年半前本车即已完成源自日规YRV车款可输出140hp/18kgm的K3-VET 1.3升涡轮增压(IHI RHF4)引擎与自排变速箱的动力系统移植,同时车身外观亦改装有D-Sport碳纤维引擎盖、水箱护罩、下巴与前保桿护条等装扮套件。

    过程中Hank花费了无数的时间精力上网苦寻爱车可使用的对应改装套件,熟悉Daihatsu车系的读者应该知道,近年来日本国内论及小车与轻自动车的沿革,Daihatsu可说是第一把交椅!但若谈到「改装」,Daihatsu Sirion不论在日本国内(当地车名Storia)或欧洲各地,则似乎不算是宠儿,改装套件实在称不上多,印象中也只有专攻Daihatsu车系改装的D-Sport稍有着墨而已,但该厂所推出套件又以日本国内较为主流的Move、Mira与Copen等车型为主,至于Sirion/Storia则只有外观空力与底盘悬吊、煞车等套件可改。

    由于车主同时拥有另一部日前曾在本刊零四测试单元中跑出亮眼成绩的欧规GDB,因此间接促成今天这部外观同样採用STI蓝涂装Sirion小怪兽的诞生!

    在缺乏现成市售套件可改的情况下,约在1年多以前Hank再次找上驾士(CS Racing)阿端洽谈进行手工套件量身订作的Boost-up动力提昇改装想法,在经过一番讨论后二人取得共识,决定向美日改装大厂订做部分动力系统要件,再搭配驾士向来的改装强项~手工套件製作,这才终于促成今天这部外星宝宝的小怪兽变身成功。

    从大灯+雾灯共计四颗H.I.D.与车头保桿下方望去的前置式HKS Intercoolar便不难嗅出浓浓的战斗气息!

    为了对应双出尾管造型,Tuner特别配合将原厂后保桿下方左侧挖洞,同时保桿上也另外流用加装一颗206后雾灯。

    小排气量榨大马力!
    缸头加工+锻造腹内

    如同文前所提,本车先前已进行过源自YRV 1.3 Turbo K3-VET涡轮引擎+四速自排变速箱的动力移植,但时间久了车主对于动力再度感到不满足。在与Tuner阿端讨论后决定来次「另类」小车重装改法,儘管日本国内已有1.5升可对应车型引擎可落,但二人决定继续使用先前所移植排气量仅1.3升的K3-VET具DVVT可变进/排气系统设计的Twin Cam 16V引擎本体为基础,在不扩缸的原则下进行腹内机件强化、涡轮Boost-up与冷却系统相关改造。

    车主坚持用原厂1300c.c.排气量改高增压榨出近200匹的最大马力,但在市面上几乎没有现成套件的情况下,CS Racing依旧完成了这项「不可能的任务」,再看看这样清爽、美观又带有几分杀气的引擎室是不是很够味啊!?

    考量到将使用JE订製的锻造活塞组,Tuner顺便将K3-VET引擎缸体进行搪缸25条加工,同时还将缸体周边水、油道贴盖起来以免搪钢铁削掉入,这样都是专业Tuner所坚持的小地方。

    这的确算是国内较为少见的「小排气量榨大马力」改法,Tuner与车主自订改装后有几项性能提昇目标:首先,由于车主打算用本车代步上、下班,因此引擎的低、中转速域出力反应要够,再来100~200km/h加速目标10秒台达成;同时由于Tuner店内备有Dynapack马力机,本车也以原厂7500rpm断油延后至8000rpm(F-Con设定)、增压值设定恆压1.2~1.3kg/cm2(最大1.5kg/cm2)拉出轮下最大马力200hp为目标。

    向美国JE大厂订製的锻造活塞组可算是本车「腰下部」唯一的订做改装套件。

    引擎製做方面Tuner首先将引擎缸体送至国内搪缸厂配合锻造活塞尺寸进行加工(加大约25条),活塞则找上美国知名JE大厂订做锻造(含插Pin与Coating活塞环),连桿则因国外订做厂商要求最少10套的基本量而被迫做罢,Tuner改向日本改装界友人寻求支援,经过原厂技术手册资料比对,K3-VET涡轮引擎原厂连桿虽然外貌看似与K3-VE2一模一样,但实际二者材质上却有着差别,因此Tuner决定选用K3-VET原厂铬钼合金强化连桿,曲轴部分则使用原厂件进行平衡与热处理加工(含波司WPC处理),以上各步骤便完成「腰下部」强化準备。

    碍于订做连桿厂商提出最少10套的要求,Tuner考量国内市场现实环境后决定仅选用日规K3-VET涡轮增压引擎的原厂铬钼合金连桿。

    波司部分Tuner送至日本进行WPC处理,同时再依照「米线条」进行间隙测量。

    汽缸头部分,Tuner首先花费一段工时进行进/排气道的抛光加大,并向日本订做16支全新进排气门含强化弹簧组,原厂进/排气凸轮轴则送交日本田中工业(JUN Auto)将原厂220度加大至262度,让进/排气门的扬程与开启角度分别增加,好让引擎进/排气效益大幅提昇。进气歧管总成Tuner亦採用手工方式製作,节气门流用GC8原厂64mm部品,歧管本体使用铝合金材质製做,内部则拥有四颗独立「喇叭口」进气管路装置,最后在歧管与喇叭口组的接合部分,Tuner亦使用便于日后维修保养的螺丝锁合式设计,接合处表面另外再涂覆一层可耐高温的垫片胶以确保完整密合度。

    专业的引擎组装各螺丝均需依照原厂技术手册的标準数据并使用扭力扳手进行。

    原厂曲轴送至日本进行高转速平衡(照片中可见打洞削肉痕迹)并进行热处理强化。

    此外,考量到涡轮引擎室内的高温环境,Tuner特别手工自製一具Carbon+FPR集气箱(内藏HKS香菇头),进气管路则由车头保桿护条位置导风进入,而本套件在F-Con V PRO电脑调校过程中可发现,由于有效阻隔了引擎室周遭热源,因此进气温度在试车过程中几乎没有太大的变化,效果相当理想。

    这张照片是要让各位读者了解如何才能将活塞含环放入汽缸本体当中。

    涡轮系统方面Tuner委请日本Dream Factory特製一颗IHI进气端RHB5合体涡轮(进/排气端Housing体积相当),排气系统亦全段自製,其中头段等长芭蕉採用42.7mm设计(含外接Wastegate段排气管),之后从Fornt-pipe连接50mm中段(无触媒段,外加二颗消音包)直到尾段60mm再改为双出(含二颗消音包)设计,以确保引擎整段排气回压效益。

    进/排气道的抛光与适度加大(图中圆线为目标加大边线),可说是汽缸头改装不可或缺的重头戏。

    动力硬体整备完成后,软体方面则交由F Con- V PRO可程式电脑进行设定,由于HKS并未推出本车型专用线组,Tuner只好自行完成繁琐相关配线,另外Tuner亦搭配使用功能便利的HKS A/F-Knock Amp空燃比计与F-Con电脑串联进行信号回馈(Feet Back)燃调设定。

    原厂进/排气凸轮轴亦送至日本JUN进行切削加工,角度整整较原厂加大近40度。

    传动系统中的变速箱亦改用一颗全新的日规Storia原厂五速手排配置,离合器则选用D-Sport强化套装组(ORC代工金属製单片式),实际上路试驾似乎仍无法负荷200hp动力的瞬间输出,Tuner近期将再依照ORC技术人员建议进行长时间磨合后再做观察。

    流用自GC8的加大节气门、手工製铝合金进气歧管与短径化内喇叭口等设计,可让进气效益获得大幅提昇。

    冷却系统大改造
    冷气后移大工程

    Tuner考量到小排气量引擎高增压设定的严苛负荷,且原车引擎室内空间过于狭窄,冷却系统散热很难获得理想效益,在考量过代步用车冷却系统不可废除的前提下,决定进行冷气系统后移的浩大工程,让出车头足够的空间给引擎加大水箱、机油冷却器与中央冷却器,使冷却效益获得实质提昇。

    从前保桿护条直接导风进气的FRP+Carbon集气箱,可让香菇头与周遭热源有效阻隔,这对于涡轮车的进气温度有着相当大的影响。

    从图中可见到使用隔热带包覆的Front-pipe上插有排温侦测Sensor,一旁则有GReddy Type R Wastegate与排气管,中央则是源自日规Storia车型的原厂五速手排变速箱。

    Tuner精心设计製做的节气门控制拉锁机构。

    在冷气系统后移过程中,Tuner必须重新配置所有冷煤管路与接头配件,同时选择理想的冷排固定位置并搭配装置一具货车用散热风扇,改装完成后经由测试冷房效果依旧让人满意,另一方面冷气系统后移对于车身配重多少也有些许正面帮助。

    本车虽然已改装ORC代工製的D-Sport强化金属离合器组,但似乎仍无法应付如今引擎的200hp最大马力输出(1/2档无法油门一拜)。

    冷气后移后车头的Calsonic水箱摆放位置便可再向前(流用GC8风扇),一旁的Mocal机油冷却器也因距离机油芯位置仅约40公分且背后拥有足够的空间散热,使得车辆在调校过程中以三档4000~5000rpm在高速公路巡航,水温约75度、油温才50度,进入市区稍为恶劣驾驶的状态下,水温会升至80度,油温也才不过70度,证明Tuner这般系统设计的确让冷却效益获得了明显提昇。

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    防滚笼、四碟上身
    刚性底盘操控Up!

    配合动力200hp的输出设定,Tuner在车身底盘强化上也做了多项改装,首先胎圈升级前15吋/后16吋(为了对应加大碟)SSR Type C锻造铝圈,轮胎选用前S-03 195/50R15、后T1R 195/45R16跑胎配置。煞车系统,车主特别从日本购入Project 专为Copen车型所开发四活塞卡钳+大碟组,后轮部分则将原厂鼓煞废除,改用向Project 受注生产的对向双活塞卡钳组+大碟组,转接座部分则因考量安全强度问题,Tuner採用航太7075铝材切削后再进行硬阳处里製成,过程相当用心。另外后轮手煞车部分则使用类Rally赛车作法,採用独立的油壶管路配置,
    再来搭配Brembo製机车用卡钳套件。 

    K3-VET原厂IHI RHF4涡轮本体目前已改为Tuner特别向日本Dream Factory订製的RHB5(进气端)混种涡轮。

    悬吊系统原先本车改装有D-Sport C-Spec Hi-low Kit,但因考量乘坐路感过于竞技风格,车主日前便再改用另一组Tanabe Sustec PRO S-0C套装悬吊组,使行车路感更适合代步用。另外,举凡像是D-Sport引擎室拉桿、Cusco下井字拉桿、Cusco六点式防滚笼与后悬吊摇臂点焊,均让车体刚性再做了一番强化。

    从Tuner先前比对测量「双出」尾管设计的施工以及完工后照片可看出,它是真正拥有双消音包可有效降低排气噪音与兼顾回压的「正双出」设计。

    底盘改装完工试车后Tuner发现,原厂採用前:麦花臣、后:拖曳臂式悬吊设计的Sirion,由于车身轴距设计偏短,再加上前悬吊结构设计几乎呈现笔直的站立状态,这样一来虽使得车辆转向相当灵活,但同时也让动力巨幅提昇后的车辆出现了相当严重的扭力转向,未来计划经由前悬吊上座切除移位,让避震器呈现稍微后倾的作动状态,让Castor角度往后并配合Camber角度做大,后悬部分亦计划将原厂拖曳臂改为独立型设计,好让车辆直行安定性与过弯的操控整体表现更为理想。

    Tuner自製的真空与怠速提速器总成看起来既美观又专业,几乎可以製成专用套件贩售。

    此外试车过程中Tuner也发现本车原厂引擎室挡火墙「过软」的问题,每当驾驶紧急煞车时煞车总泵便会整个位移,近期将额外製作一固定支架进行补强。同时胎圈尺码方面亦计画改用前16吋/后17吋配置,好让四轮拥有更佳的抓地力性能。

    为了让没有现成线组可对应的F-Con V PRO可程式电脑顺利上身,Tuner可是费了好长一段时间进行配线与相关调校工作。

    与金黄色V PRO电脑串联的HKS A/F-Knock Amp空燃比计可因应行车过程中的水温、转速、引擎负荷、进气温…等数值变化随时锁定空燃比值,以利于Tuner进行更精準的供油、点火程式调校。

    由于仍有日常代步用车之需求,车主并未将内装进行彻底轻量化的竞技风改装,而仅加装像是中控Defi小三环仪錶组、Defi排温与增压錶、HKS EVC、HKS A/F-Knock Amp、A’pexi Turbo Timer、Pivot水箱风扇控制器等电装品。

    为了让车头水箱、Oilcooler与Intercooler获得更为理想的撞风冷却效益,同时又需考量车主的日常代步用车要求,Tuner只好大费周章的将冷气系统移至车尾下方。

    台北阴雨冷湿湿
    试驾真不过瘾!

    今年过年期间台北的天气还真是够了,连续近半个月的阴雨绵绵,害得笔者这篇试车等候多时却始终无法盼到一天只祈祷地是乾的好天气,最后只好在雨中勉强体验一下这部200匹Sirion小怪兽。

    为了让引擎系统后移,Tuner除了必须测量安排管路走法,所有接头、弯管亦需重新添购。

    从踩下D-Sport金属离合器的瞬间即可嗅到与听到(金属离合器声响)这部小车非同小可的战斗气息,虽不「重脚」但却还是需要一段时间才能拿捏到最佳释放时机,释放离合器顺利起步后稍微加重油门深度,转速攀升速度出乎意料的快,伴随着Wastegate的作动,让人联想到大约一年前试驾祥益那部M18A高增压Swift厂车的画面与感觉…

    此为Sirion原厂水箱(右)与Calsonic加大水箱(左)的对照比较图。

    本车所加装Cusco六点式防滚笼不仅可提昇车体刚性,后座亦仍拥有载客功能,尤其外部在经过泡棉包覆后更是与车室内装自然地融为一体。

    Tuner在防滚笼与车体的螺丝固定处特别打上一层结构胶,不仅日后固定位置不易位移,更可降低发生渗水与异音的机率。

    目前本车所使用前15/后16吋胎圈配置已略嫌不够使用,车主表示日后将再升级为前16/后17吋高性能跑胎配置。

    不只转速3000rpm转以前的油门反应相当轻快,过了大约3000rpm涡轮持续增压直到Full Boost的状态,整个加速过程丝毫不拖泥带水,再次考验驾驶者的换档专注力。贪心的想让车速再快一些,只见手中方向盘立即出现扭力转向拉扯而被迫收油,脑中则想起阿端在採访过程中告诉Eric「上次在高速公路试车三档全油门车头立刻偏一边」那段叮咛话语…

    由于先前改装的D-Sport C Spec悬吊组路感过于硬调,车主目前已换为较为舒适的Tanabe套装悬吊组。

    Tuner自製的后鼓煞改碟煞7075材质铝合金转接座,在经过硬阳强化处理后呈现出雾面暗金色。

    Tuner近日完成试车后发现这部引擎出力达200匹的Sirion小怪兽,由于原厂车身轴距设计颇短,再加上前悬吊结构设计过于直立,使得车辆转向相当敏感,连带使得扭力转向情形更是严重,因此未来将再进行底盘悬吊结构改造的另一浩大工程。

    试车回程中笔者思考着,想要随心所欲驾驶这样一部出力达200匹的前驱小车其实并不容易,换算一下它的马力重量比,几乎可把它看成是一部500匹的硬皮鲨!难怪未来车主与Tuner也决定让胎圈再做升级,让轮胎抓地力获得提昇,甚至也考虑加装一颗L.S.D.,届时恐怕驾驶技巧可能又会更难,乾脆直接杀一组前几年称霸日本1300c.c.以下A组4WD越野赛的日规StoriaX4限量车款「四驱」底盘吧!

    过年期间台北地区天候状况烂到不像话,使得笔者无法尽兴测试这部大发外星宝宝小怪兽,但光从市区一小段道路直线试车就可明显感受到,Tuner与车主在本车动力系统所花费长达1年半时间的改装金钱与精力绝对没有白费,台北天气放晴后一定要赶紧让它来跑趟100~200km/h!

    光是一档起步就可立即感受到本车200匹动力与不到9百公斤车身的理想马力重量比,换档后稍微轻点油门转速立即迅速攀升,几乎一点涡轮迟滞的现象也没有,想必这应与几乎加大快一倍的节气门尺寸、短径化喇叭口进气歧管组、混种涡轮…等改装配置息息相关。

    驾士阿端在这部Daihatsu Sirion的改装过程中再次展现了专业Tuner所具备的构思、设计与手工套件製作能力,展现真正所谓「改装」二字意义之所在。

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